海运联盟将改变港口格局

在P3联盟即将组建的压力之下，联盟已经成为了集装箱海运市场最重要的趋势，集装箱海运市场正在进入联盟竞争的时代。而这势必会引发一系列的连锁反应。不仅是承运商，而且与之紧密相关的港口码头同样不能置身事外。

一个事例是，面对全球最大的海运联盟P3的即将组建，韩国海洋水产部及釜山港口公司等方面日前担忧称，新诞生的全球海运巨头已对釜山港的生存产生威胁。因为该联盟最近制定了以中国上海港、宁波－舟山港等港口为枢纽的方针，同时决定降低至今一直用作停靠港的釜山港的比重。P3联盟的《靠岸计划》文件显示，连接亚欧、美国东部和西部的航线中，以上海港为停靠港的航线达22条；以宁波－舟山港为停靠港的航线有20条。宁波－舟山港一直与釜山港争夺世界第五大货柜港的位置，而以釜山港为停靠港的航线只有12条。与去年这三大货柜航商运营的17条航线相比，减少了30%左右。韩国海运界相关人士指出，如果P3实行该计划，2013年依靠转运货物赚取1万亿韩元的釜山港的地位将发生严重动摇。

很显然，从釜山港方面的担忧可以很明显地看出，海运联盟正在影响港口格局。同时在安邦研究员看来，海运联盟对港口格局的影响将表现在以下几个方面：

首先，枢纽港与支线港格局的变化。与海运联盟相伴随的是船舶的加速大型化。大型船舶对港口的集疏运体系、自然条件如水深等都有着更高的要求。在此背景之下，不符合这些条件的港口将不再可能成为该地区的枢纽港，甚至以前是枢纽港的港口在新形势下将沦落为支线港。在联盟竞争的时代，被联盟看重的港口将会迅速发展壮大，反之则很可能衰落。釜山港方面的担忧其实就是体现。

其次，同一区域内大港之间的竞争将可能更加激烈。在海运联盟时代，一个区域内的枢纽港数量不可能会太多。为了争夺极为有限的枢纽港地位，同一区域内大港之间的竞争将很可能会更趋激烈。如中国长三角地区的上海港和宁波－舟山港。

第三，港口企业的话语权将会下降。海运公司结盟之后，港口公司面对的将不再是单个海运公司，而是联盟。对于港口企业来说，联盟作为一个整体同港口企业谈判，其话语权无疑更加强大。

那么，面对日益强势的上游企业以及海运联盟所带来的市场环境变化，港口企业该如何应对呢？安邦研究员认为，以下措施可供参考。

一是，把建设完善的集疏运体系放在更为重要的位置。船舶的大型化将使得货物更加集中，这对港口的集疏运体系提出了更高的要求。另外，完善的集疏运体系还能够有效地扩大港口的经济腹地。完善的集疏运体系对于提高港口的竞争力、改善相较于海运联盟弱势的话语权地位都有重要作用。

二是，加大基础设施建设力度、提升港口效率。船舶越大，对港口的基础设施以及水深等自然条件的要求也就越高。基础设施的改善、港口效率的提升将会提升港口对海运联盟的吸引力。

三是，与海运公司进行深入的战略合作，并尽可能地获得其投资。不少海运公司旗下都有码头公司，海运公司选择挂靠港口时，一般会优先考虑自身所投资的港口。虽然在联盟时代，这一作用力在减弱，毕竟海运联盟选择挂靠港口是从整体考虑，而不再仅仅是某个成员，但影响力终归存在。就如韩国方面分析为何P3联盟将中国港口摆在更重要的位置时，理由之一就是P3联盟成员之一的达飞轮船在宁波有专用码头。

四是，与其他港口结成联盟同样是有效措施之一。面对海运联盟强势的话语权，港口企业之间同样可以结成联盟应对。

五是，与最上游的大型货主企业建立合作关系。大型货主企业是海运公司的上游企业，而船舶的大型化对货源的要求更高，因此对货主的依赖程度也更高。港口企业如能与大型货主企业建立良好的合作关系，也将有利于改善其相对于海运联盟的弱势地位。