航运联盟短期内未必能改善整个行业的盈利状况

在集装箱航运市场，企业单打独斗的时代正在过去。前不久，全球集装箱航运业五大巨头——中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运对外联合宣布，五方对组成新的海运联盟已达成共识，并冠名为CKYHE联盟。在合法合规的前提下，新联盟计划于2014年3月1日起正式成立。与此同时，备受关注的P3联盟已于去年12月份向中国商务部等部门提出申请。商务部将用6个月的时间来审查。这就意味着，如果顺利，P3联盟或许在今年上半年就能获批。

随着长荣海运入盟CKYH以及P3联盟的组建，全球集装箱运力规模前20名企业中已经有14家加入联盟，集装箱航运业正在形成P3、CKYHE和G6联盟“三足鼎立”之势。数据显示，按全市场运力份额测算，三者市场份额将分别达到32.50%、20.93%和20.24%。分航线来看，截至2013年6月，三者在美东航线上的运力占比合计达75%，在美西航线的运力份额为79%，在亚欧航线上三方占比为81%，基本形成了对美东、美西以及亚欧三大主力航线的市场垄断。

对于大规模航运联盟的组建所带来的影响，不少分析认为其中之一就是航运联盟将提升班轮公司的盈利能力。理由是集运行业具有较为明显的寡头垄断特征，航运联盟的形成，可以进一步提升班轮公司对下游客户的议价能力，以便通过周期性的统一的提价行为，提升其盈利能力。但事实真的会如此吗？在安邦研究员看来，至少在短期内，这一结论依然是值得怀疑的。

不能否认，大规模航运联盟的形成，意味着市场的竞争激烈程度将会下降。联盟也有利于提高话语权、增强议价能力。但事实上，这只是其中的一个方面的因素，还有另外一个方面的因素——P3联盟相比于其他两大联盟在运营效率和成本方面的显著优势。

相比CKYH联盟和G6联盟来说，P3联盟成员在平均船型大小方面占有明显的优势。如CKYH联盟和G6联盟在亚洲——北欧贸易运营的平均船舶大小分别是11050TEU和11250 TEU。而据地中海航运透露的数据，到2014年第二季度，P3联盟在亚欧航线配置船只的平均大小将达到12900 TEU。麦格理银行认为，到2015年底，马士基亚欧船队的平均规模将从9600 TEU增加到14100 TEU，由此将会减少马士基34%的单位成本。因此，P3联盟的承运商将有显著的规模经济优势，这使他们能够以更低的成本运营。

更低的运营成本意味着什么呢？这不仅意味着该联盟内的航运企业盈利能力更强，而且更意味着市场有了更大的降价空间。

目前，P3联盟成员正在积极说服中国及美国相关审批机构同意P3联盟的设立。在货主组织及审批机构担心P3联盟因垄断而损害货主利益的背景下，P3联盟成员为了尽可能地消除此疑虑，很可能的做法是不独享因成本的降低和效率提高所带来的收益，将一部分收益让渡给货主。也就是说，因P3联盟所拥有的巨大成本优势，整个市场的运价难以得到大幅的提升。在极端情况下，甚至反而可能会下降。

2月27日，马士基集团公布的2013年年度业绩报告称，该集团2013年实现盈利37.7亿美元，其中马士基航运在该集团旗下的几大板块中业绩贡献最大，盈利高达15.1亿美元，较2012年大增。马士基航运在业绩方面得以改善主要因为通过提升航线网络效率降低了单箱成本，同时也由于较低的燃油价格。即便平均运价下滑了7.2%至2674美元/FFE。而与马士基相比，中国Ａ股市场的12家航运上市公司，2家微弱盈利，4家依靠变卖资产扭亏为盈，另6家亏损179亿元。在我们看来，在短期内，虽然大规模的航运联盟得以组建，但是对于整个市场的航运公司来说，情况有可能与此相类似。P3联盟成员得以保持盈利，而非P3联盟航运公司盈利依然艰难。至少在短期内，航运联盟未必能改善整个行业的盈利状况。