超大集装箱船军备竞赛悄然打响

4月26日，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。在航运市场如此低迷的今天，中海集运的亏损在市场的预期之中。然而，真正令人感到意外的是，中海集运同时发布了董事会决议公告，同意由中海集运附属公司中海集装箱运输（香港）有限公司建造5艘18000TEU型集装箱船舶。

而在我们看来，中海集运的举措虽然令人感到意外，但其实也是无奈之举。毕竟中海集运并不是第一家订造1.8万TEU型集装箱船的公司。它也只是集装箱船日益大型化这一趋势的跟随者，而不是引领者。

资料显示，从1956年第一艘改装集装箱船到目前的1.8万TEU集装箱船的出现，航运业仅用了不到60年的时间就完成了集装箱运输工具的历史性换代升级，而集装箱船舶大型化的速度更是越来越快。上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，随着亚欧和太平洋等东西基干航线以及亚澳和亚非等南北航线相继开通，集装箱运输进入发展阶段，船型增大到2000TEU左右。进入80年代，为充分利用巴拿马运河的通航能力以满足环球航线之需，船宽32.2m的3000TEU巴拿马型集装箱船亮相航运市场。1988年，美国总统轮船建造的4340TEU“杜鲁门总统”号集装箱船投入运营，船宽超过巴拿马运河允许通行的最大宽度，宣告集装箱船进入超巴拿马型时代。90年代后期，5000TEU以上第五代集装箱船、6000TEU以上第六代集装箱船以及7000TEU集装箱船相继投入运营，集装箱船大型化步伐明显加快。到2005年底，8000TEU以上集装箱船逐渐成为远洋运输的主要船型。2007年，马士基航运的11000TEU“艾玛·马士基”号集装箱船投入运营，标志着万箱级集装箱船时代正式到来。2011年，市场领军者马士基再次敢为天下先，先后两次与韩国大宇造船签订总共20艘全球规模最大的1.8万TEU型船，每艘造价为1.9亿美元，第一批10艘船舶将在2013年－2014年交付，第二批10艘船舶将于2014年－2015年交付。

因而，中海集运的此举亦不过是为了跟上马士基的脚步，顺应集装箱船大型化速度加快的趋势。

值得注意的是，集装箱船大型化虽然能够带来规模优势。据马士基的测算，1.8万TUE船满载的话，它比亚欧航线上的平均业界水平会减少50%的燃油消耗，与其他航运公司所用的大型船来相比，也可以减少30%的燃油消耗。而燃油成本占航运公司单箱成本的20%到25%，因此，使用这种船型，则能减少10%的单箱成本。但是，使用它的风险同样很高。因为一旦该型船达不到应有的装载率，运营成本反而会更高。这就对船公司的市场占有率、经营能力提出了极高的要求。可以说，对于船公司而言，订造如此大船就是一场对于未来的豪赌。

与市场占有率15.2%，排名第一的马士基相比，排名第九的中海集运市场占有率还仅有3.3%。如今，连中海集运都敢跟随马士基订造全球最大集装箱船，这样的竞争策略将会逼迫其他排名前列的船公司同样加速船舶大型化的步伐。

而这也将会对航运市场产生深远的影响。在我们看来，这样的影响将主要表现在以下几个方面：

一是集装箱航运市场的集中度将会加速提升。目前，集装箱航运市场的集中度已经很高，排名前三的船公司所占市场份额已近四成，前二十大船公司所占市场份额更是高达八成以上。而随着集装箱船大型化的加速，整个市场的集中度亦会跟随加速。毕竟超大型集装箱船的规模优势较为显著，利于提升船公司的竞争力。

二是集装箱航运市场的准入门槛将会明显提升，尤其是主干航线。超大型集装箱船意味着更高的投资，同时也对船公司的运营能力提出了更高的要求。这种要求就明显地提升了行业的准入门槛，尤其是主干航线，新的市场主体进入其中的难度将会越来越大。

三是可能会拖累市场复苏的脚步。目前，全球集装箱航运市场依然处于低迷之中。虽然业内人士普遍预计市场将于2014年或2015年开始复苏，但是超大型集装箱船投入运营对整个市场供需关系的冲击是巨大的，一旦船公司没有把握好投入的节奏，就会对市场的复苏构成拖累。

总之，在目前的趋势下，超大型集装箱船的军备竞赛已经打响。整个集装箱市场的运输格局也将会悄然改变，行业的进入门槛和市场集中度亦将加速提升。