如何看待中国远洋的巨亏？

“只有当潮水退去的时候，才知道谁在裸泳”。这是对曾经风光无限的中国远洋在金融危机之后的极好写照。1月25日，中国远洋发布“2012年年度业绩预亏暨退市风险提示公告”，指出公司2012年的利润仍大幅度亏损，继2011年之后再次处于负值，或被实施退市风险警示。对于亏损的原因，中国远洋的解释是，2012年干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数（BDI）全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%，为该指数设立以来最为低迷的时期；燃油及相关成本则居高不下；公司的码头和物流业务虽然贡献盈利，但尚不足以弥补航运业务的亏损。这令投资者相当失望。日前，北京市问天律师事务所律师张远忠发起了向中远管理层问责、“罢免公司董事长魏家福”的倡议。一时间，有诸多小股东纷纷跟进，加入了声讨队伍。

尤其是当马士基集团2月22日发布的2012年财报显示马士基航运全年盈利4.61亿美元之后，问责中国远洋的声音更是高涨。因为在其看来，马士基航运的盈利使得中国远洋此前将亏损完全归咎于客观因素的说法失去了立足之地。“船长”魏家福所说的“国内有一股妖魔化国企的风潮，全球航运业的大势如此，却单单拿中国远洋开刀，是居心不良”更是经不起推敲。

那么，用马士基航运的盈利来参照中国远洋的巨亏是否合理？又该如何理性看待中国远洋的巨亏？在我们看来，虽然用马士基航运的盈利来反衬中国远洋的巨亏不尽合理，但是，将中国远洋的巨亏完全归咎于客观环境同样是推卸责任，中国远洋的管理层必须为如此大幅的亏损担责。

应当承认，马士基航运与中国远洋的可对比度并不是太高。马士基航运的主要板块是集装箱海运，而中国远洋除了集装箱海运之外，它还是全球最大的干散货海运企业。集装箱海运与干散货海运虽然同属海运，但却是截然不同的两个市场。集装箱海运市场具有一定的寡头垄断的特性。安邦研究员曾在此前的分析中指出，尽管集装箱海运市场竞争依旧激烈，没有一家班轮公司能够完全左右市场，但是集装箱海运市场的集中度却非常高。从过去10年的发展看，随着班轮公司间的多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。有数据显示，截至2012年7月3日，马士基航运总运力为261万TEU，占市场份额的15.8%；地中海航运为222万TEU，占13.4%；法国达飞为134万TEU，占8.1%。可以看出，仅头三甲运力所占市场总运力已近四成。而前二十大班轮公司所占市场份额更是高达八成以上。这样一种格局就意味着集装箱海运市场正在向寡头垄断靠拢，前几大班轮公司所采用的策略对市场具有巨大的影响力，是一种不完全竞争的市场。

反观干散货海运市场，市场集中度却低的多。即便是干散货船队位列世界第一的中国远洋，其占总运力的份额也不过约为6%。这样一种现状就决定了没有哪一家或者哪几家能够像集装箱海运市场上那样对市场有着重大的影响。即使是大型船东，其优势也并不明显，不像集装箱海运市场那样层次分明。总体而言，干散货海运市场的竞争格局更接近于完全自由竞争，市场竞争程度要比集装箱海运市场充分得多。所以，同样面对不利的市场环境，集装箱海运市场较易恢复，干散货海运市场则要难得多。

而中国远洋如此大幅的亏损，最为关键的就在于干散货板块。据推测的数据，中国远洋在2011年亏损104亿元的基础上，2012年又将亏损近百亿元，干散货海运的亏损预计80亿元以上。从此可以看出，干散货海运业务才是中国远洋巨亏的罪魁祸首。

正如中国远洋所指出的那样，2012年干散货航运市场持续低迷，BDI全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%。而在一般情况下，当BDI在2000－2500点时，企业才能保持盈利。2012年BDI均值在千点以下就注定了干散货海运业出现全行业的亏损。

但是极为恶劣的市场环境并不意味着中国远洋的管理层可以将巨亏完全归咎于客观因素。实际上，如果不是因为中国远洋管理层的判断失误，中国远洋即使出现亏损，也不会有如此巨大的幅度。

不可忽视的事实是，全球金融危机爆发前，尽管此轮航运周期的高峰期持续时间超过了以往，但是中国远洋并没有意识到这其中蕴含的风险，仍然坚定看多，激进扩张。不计成本地买船、租船扩大运力规模。当BDI从一万一千多点急剧下滑至数百点时，中国远洋便开始为此激进战略付出惨痛的代价。尤其是高价长期租船合同，部分至今尚在履约。据估算，仅高租金租入船就导致中国远洋亏损至少30亿元。对于这样的事实，中国远洋的管理层负有不可推卸的责任。

总体而言，尽管用马士基航运的盈利反衬中国远洋的巨亏不尽合理，恶劣的市场环境也是导致中国远洋亏损的重要因素，但是巨亏的存在则是管理层的判断及战略失误。