一则公告再次引发了一场争议。近日，国家发改委公告称，2012年9月，国家发展改革委核准中委航运有限公司建造超大型油轮项目。中委航运有限公司是中石油和委内瑞拉国家石油公司于2008年在新加坡注册成立的合资公司，双方各持股50%。资料显示，中委航运有限公司成立的主要目标即是计划建造4艘32万吨超级油轮（VLCC）以用于承运中委上下游一体化合作项目的重油原油，初步商定先造2艘，另保留2艘选择权。这是国内石油企业第一次投资建造自己的超级油轮。中石油对此解释称，建立一定规模的自有船队，有利于保障海外资源的安全、稳定运输，规避现货市场运费水平的过度波动，提高中国石油对境外资源海上运输的控制和抗风险能力。
       虽然中石油对此做出了解释，但在航运公司眼中，此解释只不过是表面上的冠冕堂皇。毕竟国内的主要航运公司如今尚在亏损的泥潭中苦苦挣扎，正迫切期望货主企业能够在关键时刻伸出援助之手，而如今却反倒自建船队。这让航运公司情何以堪。虽然对于中石油自建船队，航运公司们此次多以沉默处之，但是那更多的只是因为中石油仍是其大客户，不敢得罪而已。其实，想想一直以来，国内的航运公司是如何激烈地反对矿山巨头淡水河谷自建船队，就知道航运公司的真实态度了。
实际上，从本质上而言，上述问题只不过是再次延续了长久以来的一个争论：货主企业该不该自建船队？在我们看来，这其实并不是一个容易回答的问题，也不可能存在一个唯一的标准答案。而是应该结合实际情况来看待。
       但是有一点是肯定的，多数情况下，相比于第三方，货主企业自建船队并不具有经济效益。货主企业自建船队而最后却无奈退出的例子历史上比比皆是。上世纪八十年代，中粮集团在香港组建了鹏利船务，专门承运中国的进口粮食，后遇航运市场萧条，加上粮食进口量的下降，最后连船带公司全部出售；五矿集团也因为当时垄断了中国的铁矿石进口权和钢材出口权，也开始组建自己的船队，结果随着国内铁矿石进口和钢材出口市场的放开，失去了垄断货源能力的五矿，突然发现他们的船队竞争力远不及专业的航运公司，最后不得不做出卖船的决定。同样在油轮市场上，上世纪七八十年代石油巨头拥有大量的自有船队，经过几十年的演化，目前油公司自有船队不到20%。
        之所以出现这样的情形其实也不难理解：一方面是因为自建船队仅仅只服务于自身，在运输的过程中经常会出现空载的情形，而第三方的航运公司由于服务于多家货主，可以将运输过程中的空载尽可能降低；另一方面则是对于货主企业来说，自建船队只是自身主业的配套而已，而对于第三方的航运公司来说，航运就是它的主业，会尽可能地提升管理水平、提高效率，这样的差异通常会导致自建船队的效率比不上第三方的航运公司。
        当然，这并不意味着货主企业自建船队都是不合理的。在一些特殊情况下，比如对于专门的项目、特种货物。可能在市场上很难找到合适的承运商，自建船队就是必然。此点其实就是“当产业链的上下游不成熟时，向上下游延伸更利于发展”这一理念的应用。再比如，对可靠性和稳定性的需求高于对经济效益的考量，为实现可靠和稳定不惜在经济效益方面做出让步。如果是此种情形，自建船队其实亦有其合理性。同时在我们看来，即便这样的情形，亦可以与专业的航运公司合资，没必要完全自建。因为这样可以较为充分地利用专业航运公司的优势。
        那么，此次中石油自建船队是不是合理的呢？在我们看来，仅从目前来看，倒也无可厚非。信息显示，中石油从委内瑞拉进口重油属于特殊油品，再加之目前自建船队的规模也很小，所以暂时可以说其此做法是合理的。假如其大肆扩大自建船队的规模，就应结合当时具体情况，另当别论了。