中国船东对淡水河谷船队的抵制正在失效

自2008年巴西淡水河谷公司宣布建造40万吨级超大型船舶以来，能否获准停靠中国港口一直是其面临的一大难题。而在2011年年底，这一难题已经被撕开了一个大大的口子。上周，巴西淡水河谷公司管理下的一艘全球最大等级干散货运输船“Berge Bulk号”已经获准在中国大连进港停靠。此后有消息人士证实，这艘名为“Berge Everest号”的货轮本周二已经从大连港离港驶往新加坡，在新加坡补充燃油后将返回巴西。消息人士说，这艘满载388000吨铁矿石的货轮不仅被允许进入大连港而且也完成了卸货，这是淡水河谷公司旗下第一艘全球最大等级干散货运输船完成向中国运输铁矿石的任务。

显然，这是一个具有标志性意义的事件，因为这次处女航的顺利完成意味着淡水河谷试图拓展海运业务的努力取得了进展。此前，因为中国航运公司担忧淡水河谷打造的超大型船队会危及它们的生存，一直对淡水河谷的这一计划持抵制态度。代表中国航运业的中国船东协会，曾经多次“上书”发改委、交通运输部等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并且建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。正是因为来自中方的抵制，去年6月份，淡水河谷一艘原本驶往中国装载有391000吨铁矿石的巨型货轮被迫中途改道前往意大利。自那之后，这批货轮一直在马来西亚和菲律宾卸货，然后再由较小型的货轮将卸下的矿石装船运往中国。

在我们看来，这一事件也意味着中国船东对淡水河谷船队的抵制正在渐渐失效，淡水河谷的船队全面停靠中国港口也将是早晚之事。

实际上，对于中国来说，淡水河谷的巨轮能否停靠中国港口，也是三方利益博弈的过程。这三方分别是，中国的航运业、港口业和钢铁业。当然，这三方也都有着自身的立场。

一直以来，对于淡水河谷停靠中国港口，港口业抱有强烈的欢迎态度。因为淡水河谷停靠中国港口，能够给港口带来吞吐量的增长，增加收益。尤其是在国内港口之间竞争日趋激烈的背景下，各港口企业其实一直在积极争取淡水河谷巨轮的停靠。航运业则与港口企业的立场完全对立。淡水河谷巨轮直接停靠中国，对中远、中海等国内航运企业将是一个巨大的冲击，尤其是在市场运力已经严重过剩的背景下。而这一完全对立的立场从双方对这一事件的评论中就可见一斑。去年12月28日，中国船东协会副秘书长李存银对此表示，“我们感到很愤怒，协会内部正在商讨，将起草一个申明，对谈水河谷的行为表示抗议。我们还将与大连港、青岛港、宁波港等港口联系，联手共同抵制他们进入中国。”不过，港口企业显然对此不予认可，中国港口协会副秘书长杜麟栋表示，只要港口同意船舶进港，船舶就可以进港，并不需要交通部审批。港口同意进港就代表码头有装卸能力，即使我国港口不让淡水河谷的大船停靠，它也会有其他的办法，比如停靠到菲律宾、新加坡等。

在这样的形势之下，钢铁业的立场显然至关重要。此前，淡水河谷巨轮不能进入中国，与钢铁企业的态度就有重要关系。2010年，由于钢铁业界的强烈反对，淡水河谷在中国建设分销中心的计划在审批时被相关部门否决，与之配套的巨轮当然也难以在中国停靠。但如今，国内钢铁企业的对此的态度已经悄然转变。河北一家大型钢铁企业采购公司负责人就曾表示，目前铁矿石已经转向灵活的定价模式，在供求决定价格这一基本原则下，淡水河谷将大量的铁矿石运送到中国，中国市场的铁矿石供应量将增加，必然会增加铁矿石市场供应的竞争，无论从保证钢厂供应还是稳定价格角度都会起到有利的作用。

很显然，钢铁业界态度的变化说明了在利益的博弈过程中，航运业和港口业的力量对比已经发生了转变。也正是这一力量对比的逆转，将会使得中国船东对淡水河谷的抵制渐趋失效。