班轮运输市场正在向寡头市场转变

还有不到一个月的时间，马士基航运的掌舵人柯林便将离任。即使他离开了，但其制定的一些重要策略不出意外仍将会继续延续，尤其是像“天天马士基”这样让市场风云动荡的策略。安邦研究员注意到，自马士基推出“天天马士基”这一服务之后，班轮运输业的格局便开始发生一些重大的变化。

先是，市场上排名第二和第三的地中海航运和达飞轮船发表联合声明，声称将在更广泛范围内合作，包括亚欧线、亚非线和亚洲至拉丁美洲三条航线。两公司在声明中称，合作目的是要改善两家公司各自的业绩表现，扩大经营合作。在若干业务建立合作关系，可以让两家公司共同使用旗下最好的船只，同时可以提高挂靠港口的覆盖面和航班频率。值得一提的是，这两家船公司长期以来都有着独立不结盟的传统。两者此时打破这一传统无疑是受到了来自马士基的巨大压力。

紧接着，班轮运输业中的两大联盟——大联盟和新世界联盟于日前达成协议，重组成一个名为“G6大联盟”的新海运联盟，致力在亚洲——欧洲贸易航线创建一个大型船舶运输网络。信息显示，新联盟由6家航运公司组成（新世界联盟成员包括总统轮船、现代商船和商船三井；大联盟成员有赫伯罗特、日本邮船和东方海外），覆盖9条航线，拥有超过90艘船，将停靠亚洲、欧洲、地中海，包括中国渤海和地中海支线逾40个港口。新联盟计划将于明年4月份开始运作，7条为亚欧航线联运，另2条则为地中海线联合服务。更值得注意的是，9条联合航线将会提供日班服务，每日都有船从亚洲、欧洲和地中海的主要港口起航出发。航程表还将包括多样的每周班次，将于新加坡、华南地区、鹿特丹、汉堡、香港、上海和南安普顿等港口停靠。并且，各成员公司在声明中表示：“这是一次具有里程碑意义的协议，将会深刻改善亚欧市场的航线覆盖。我们会利用增加航次频率及直接覆盖优势，在市场中与其它公司一较高下。”很显然，如果说地中海航运和达飞轮船结盟是隐晦地对抗马士基的话，那么大联盟和新世界联盟重组成“G6大联盟”则是直接向马士基宣战了。

在我们看来，马士基推出的“天天马士基”服务，以及因此导致的市场后续发生的一些重要变化意味着班轮运输业正在向寡头市场转型，未来班轮运输业的竞争格局也将是寡头与联盟之间的竞争。

亚欧航线是班轮运输市场上最重要的航线之一，最大型的集装箱船舶几乎都是在此航线上率先使用。因而这一航线上的市场竞争非常具有代表性。

实际上，如果没有新的强大联盟出现，亚欧航线上将主要是三股力量之间的对抗——马士基、达飞和地中海航运联盟、G6大联盟。据G6大联盟估计，它们在亚洲——北欧航线上的市场份额将达到23.6%，而马士基为22.7%，达飞——地中海航运联盟为16%。再把亚洲——地中海航线也加入计算后，3家的势力更为平衡，马士基以21%的市场份额稍稍领先。根据G6联盟自己的估算，它们在整个亚欧线上的市场份额为19%，与达飞——地中海航运联盟相若。这也就意味着，这三股力量所占市场份额将达到60%。

继续深入考虑，如今大型集装箱船舶陆续投入市场，用不了多久，亚欧线上将可能出现全部是1万TEU以上船舶的情景。船舶的大型化意味着规模效应，意味着市场集中度会进一步提升。再加上两大联盟将推出类似“天天马士基”这样的服务，可以预料，亚欧线上的市场份额将会进一步向这三股力量集中，其它众多小型船公司将会被逐步排挤出市场。

很显然，随着时间的推移，班轮运输市场寡头竞争格局也将逐步形成。