集装箱海运业重组潮可能正在形成

“覆巢之下安有完卵”，这或许是对目前集装箱海运业最为真实的写照。在这一形势之下，即使业界龙头老大马士基的集装箱业务在前两季度获得了盈利，但全年也很可能与其他船公司一样难逃亏损的命运。A.P.莫勒——马士基集团日前于哥本哈根发布了今年第三季财报。数据显示，货柜航运业务第三季度亏损3.2亿美元，首三季微利0.5亿美元。季度内货柜运输量210万大柜，同比增加16%。以此可以预计，经过更为惨淡的第四季度之后，马士基的集装箱今年再次录得亏损几成定局。这同时也意味着，今年所有主流集装箱航运公司全部会陷入亏损的境地，再次上演在2009年发生的那一刻。

在我们看来，随着这一局面的持续，集装箱海运业的重组潮可能正在悄然形成。

从宏观的角度看，毫无疑问，当下全球宏观经济正面临着巨大的考验。据最新数据，美国10月PMI指数已经降至50%附近，制造业放缓迹象明显。制造业的放缓，可以预计美国就业状况难改，实体经济将再次面临困境。而在欧盟方面，调查机构Markit11月4日公布的采购经理人指数PMI显示，今年第四季度欧元区经济可能面临下降的局面。Markit公布的欧元区10月份私营部门综合PMI指数为46.5，明显低于9月份（49.1），也低于此前公布的预估数据（47.2）。分析认为，10月份PMI指数走低，可能预示今年第四季度欧元区经济将出现下降，除非今年11月份欧元区经济“意外大幅走高”。另外值得注意的是，欧洲最大结算所LCH.CLEARNET宣布上调交易意大利债券的保证金（用于保护交易对手方免受违约风险）之后，意大利国债收益率周三飙升了0.73百分点，至7.48%的峰值。意大利债券相对于德国的溢价升至572个基点，又是一个欧元时代的新高。这一大幅震荡促使许多投资者和策略师提出，欧元区危机也许已经达到了一个临界点。同时，路透社（REUTERS）周三援引欧盟（EUROPEAN UNION）消息人士的话报道，德国和法国官员已就欧盟改革方案展开讨论，希望形成一个更加统一、规模可能较小的欧元区。欧元区的前景似乎越来越不容乐观。这些都意味着全球贸易量增长乏力。

与此同时，具体到行业层面，集装箱航运业运力过剩局面却难以扭转。实际上，今年集装箱需求量其实有了一定幅度的增长，只是运力的过剩导致了运价连创新低。这从多家船公司财报中就可看出。不过，在全球贸易增长乏力的背景下，要向扭转运力过剩的局面几乎不可能。这从马士基、达飞、中海、长荣等船公司前赴后继地造船就可见一斑。今年上半年，马士基宣布订造10艘1.8万TUE超大集装箱船舶后，达飞也将其13000TEU船订单的一部分提升到16000TEU。赫伯罗特、美国总统、东方海外和韩进海运公司都跨越其现役最大船型的规模而直接订造13000TEU－14000TEU的船舶。中海和地中海航运更是捷足先登，其订购的14000TEU的船舶近期已经交付。中海集团上周再度宣布了总数达16艘的新船订单。当然，在我们看来，在市场运力已然过剩的背景下，众多船公司前赴后继地造船表面上看似难以理解，但实际上却是理性的行为。一方面在于目前船舶造价处于历史地位，此时低成本造船能为未来的竞争积累优势。另一方面，在马士基掀起新一轮的船舶大型化浪潮后，其它船公司也不得不被迫跟进，否则与其的差距就会越拉越大。所以，即便中远在不断呼吁理性发展，但却不能改变这一现状。

显然，在集装箱海运需求增长乏力、而运力过剩局面又难以扭转的背景下，所有的船公司最终将接受市场规则的残酷考验，优胜劣汰。实际上，这一趋势也已初现端倪，日本最大的船公司之一——三井商船董事长武藤幸一（Koichi Muto）日前表示，在单家船公司都面临财政窘境的情况下，日本3大船公司分拆集装箱业务并合并为一家企业乃是可选项之一。武藤幸一称，“当然，合并的想法是选项之一。但目前还没有此类讨论，我们应该对每一条路都保持灵活。”但他补充说，“我们粗泛地调研过这种可能性。”

总之，在运力过剩局面难以扭转，而船公司又为保持未来的竞争力而不断造船之时，市场最终会发挥优胜劣汰的作用，行业重组或许也难以避免。