在经济效益面前，航道法将注定难产

珠江，年货运能力仅次于长江，被当地人称为通江达海的“水上高速路”。然而，近年来，已建、在建的18座大型枢纽将珠江节节阻断，导致航运效率大幅降低，上游地区坐拥“金山银山”却只能以运定产。据悉，目前广东一年需要1.5亿吨煤，却要先走1000多公里的大秦铁路、再从秦皇岛走两三千公里海路来运煤。如果走红水河从贵州省罗甸县到广州水路仅1200公里，时间、运费将大大降低。不过红水河因龙滩等6座水电枢纽阻隔，自1975年断航至今。位于中游的广西也因座座“拦路虎”导致通航不畅。从广西南宁走水路赴珠江三角洲和港澳地区，原本只要5天左右。然而，自从梧州的长洲水利枢纽建成后，因船闸通过能力不足，等待过闸的船常常像大城市堵车一样排成长队，而且往往等一个船闸就是几天。而调查显示，造成通航条件如此之差的原因则在于：一是规划前瞻性不足，导致通航标准一改再改，被水电部门认定为通航设施被一再缓建；二是发电企业只顾经济效益，不顾社会效益，故意拖延通航设施建设。“船闸一开，过船就要放水，放水就是放钱！你让他投钱修个24小时放水的过船设施，他能愿意？”三是验收不严、监管缺乏法律依据，也使得水利枢纽在缺少通航设施的情况下得以投产。“水电站都是纳税大户，航道是隐形政绩，政府对没有通航设施的电站验收就没那么到位。而且也没有哪条法律规定不修通航设施应受到哪些惩处。”在我们看来，这种现象的出现已经说明了出台航道法已是迫在眉睫。不过，在经济效益面前以及在今年的中央一号文件国家安排了4万亿元的水利项目投资的背景下，航道法将注定难产。其实在这三峡事实上一直将发电放在第一位亦可看出。